Chuyện của các ông lớn smartphone Trung Quốc đi làm ô tô điện

Có mặt tại một showroom trưng bày xe điện sáng bóng của Xiaomi vào một ngày tháng 9, Justin Weng cảm thấy rất không vui khi biết anh phải đợi tới 20 tuần để nhận chiếc xe điện SU7 mà anh mong muốn. Đây là sản phẩm EV đầu tay của Xiaomi – nhà sản xuất trước đây nổi tiếng với những chiếc smartphone và đồ gia dụng thông minh.

“Tôi muốn thể hiện gu thẩm mỹ tinh tế của mình với các đồng nghiệp và bạn bè ngay bây giờ”, anh phàn nàn, đồng thời gây sức ép với một vị quản lý bán hàng để nhận xe sớm. “Mua một chiếc ô tô Xiaomi không chỉ đơn thuần là sở hữu một phương tiện di chuyển. Nó là biểu tượng cho địa vị xã hội của tôi. Với tư cách là một chuyên gia am hiểu công nghệ, tôi cần chiếc xe để có được những trải nghiệm trực tiếp về kết nối kỹ thuật số”, Weng, 39 tuổi, kỹ sư điện tử nói.

Thái độ của Weng không chỉ cho thấy sự phổ biến của chiếc SU7 mà còn thể hiện sự thay đổi trong động lực cạnh tranh của ngành công nghiệp xe điện khốc liệt tại Trung Quốc. Với các chuỗi cung ứng mạnh mẽ, ngay cả các công ty không có truyền thống về ô tô cũng có thể sản xuất và cung cấp những chiếc xe hơi tiên tiến.

Lúc này, sản phẩm thành công hay không sẽ phụ thuộc nhiều hơn vào khả năng marketing – thứ sức mạnh khiến Weng chắc chắn rằng chiếc SU7 là phương tiện thể hiện “gu thẩm mỹ” của anh.

Xiaomi SU7 trưng bày tại sự kiện World Intelligent Connected Vehicles Conference, tổ chức ở Bắc Kinh hôm 17/10/2024.

Weng sau đó chấp nhận rằng anh không thể làm gì để có thể sớm sở hữu chiếc xe, thay vào đó anh chấp nhận chờ đợi vì cho rằng nó xứng đáng.

Weng không phải người duy nhất. Người dùng tại Trung Quốc đã chào đón chiếc SU7 một cách nồng nhiệt kể từ khi xe bắt đầu bàn giao từ đầu tháng 4. Với mức giá từ 215.900 tệ (30.347 USD), Xiaomi đã bán được 70.000 chiếc từ tháng 4 đến tháng 9.

“Chúng tôi chọn Xiaomi vì đây là một thương hiệu công nghệ tiêu dùng nổi tiếng, có nguồn tiền mạnh mẽ để đảm bảo họ sẽ tồn tại trong một thị trường cạnh tranh cao”, Nick Lai – nhà phân tích của JPMorgan cho biết. “Những lợi thế này là tài sản hiếm có đối với các nhà sản xuất ô tô điện tại Trung Quốc”.

Xiaomi công bố chiếc SU7 vào cuối năm 2023, 3 năm sau khi tuyên bố sẽ tham gia vào lĩnh vực kinh doanh xe điện. Chiếc SU7 được cho là đối thủ của Tesla Model 3, có phạm vi lái là 700 km. Mặc dù vậy, Xiaomi cho biết bộ phận EV của họ sẽ mất thời gian để tạo ra lợi nhuận vì phải chịu chi phí khổng lồ cho R&D và tiếp thị.

Mảng EV của công ty này có thể báo lỗ ròng 4,1 tỷ tệ, tương đương 68.000 tệ cho mỗi chiếc xe bán ra vào năm 2024, Citigroup ước tính hồi tháng 4. Trong báo cáo quý II, Xiaomi cho biết họ đặt mục tiêu bán 120.000 chiếc SU7 trong năm nay.

Chiếc xe có kiểu dáng đẹp và hiệu suất ngang ngửa xe thể thao. Xe được trang bị động cơ điện HyperEngine của Xiaomi và pin từ CATL của Trung Quốc. Xe cũng có hệ thống hỗ trợ lái tự động gồm cảm biến và AI hoạt động cùng nhau để cung cấp các tính năng tự lái. SU7 cũng có thể kết nối với các thiết bị gia dụng, cho phép tài xế hoặc hành khách bật điều hòa không khí tại nhà khi xe đến gần.

“Với công nghệ pin và kỹ thuật số tiên tiến có sẵn, giờ đây việc sản xuất một chiếc ô tô điện sang trọng với phạm vi lái dài càng trở nên dễ dàng”, Cao Minjie, Giám đốc bán hàng của IM Motors (bộ phận xe điện cao cấp của SAIC Motor) cho biết.

Trung Quốc thống trị chuỗi cung ứng, nắm giữ hơn 3/4 năng lực sản xuất pin của thế giới. Các công ty của họ cũng chiếm hơn 2/3 thị trường trong tất cả loại linh kiện cần thiết để lắp ráp EV, theo Insight và Info Consulting.

“Xiaomi không thực sự có lợi thế về công nghệ so với các đối thủ nhưng nhận thức về thương hiệu smartphone và các chiến thuật tiếp thị hiệu quả đã thúc đẩy doanh số bán hàng rất nhiều”, Cao cho biết.

Weng đồng ý với điều này.

“SU7 là sản phẩm hưởng lợi từ các công nghệ EV mới nhất”, Weng cho biết. “Nhưng Xiaomi đã thành công trong việc xây dựng sản phẩm này thành đại diện tốt nhất cho sức mạnh thiết kế và sản xuất EV của Trung Quốc”.

Những gã khổng lồ công nghệ đi làm EV

2 gã khổng lồ công nghệ Trung Quốc khác là Huawei và Baidu cũng dang phát triển xe điện thông minh để thách thức các đối thủ đã thành danh. Họ có lợi thế hơn các nhà sản xuất ô tô truyền thống về công nghệ tự lái, nhận diện khuôn mặt, nâng cấp phần mềm qua mạng, tự đỗ xe và các tính năng liên kết với smartphone.

Chiếc Aito M7 tại showroom của Huawei ở Bắc Kinh, Trung Quốc.

“Các mẫu xe điện thông minh do các công ty công nghệ Trung Quốc phát triển đều có pin hiệu suất cao, buồng lái kỹ thuật số và hệ thống tự lái nhưng doanh số lại khác nhau đáng kể, ngay cả khi giá được đặt cùng một mức”, Phate Zhang – sáng lập công ty cung cấp dữ liệu CnEVPost cho biết.

“Huawei và Xiaomi, những công ty sở hữu các mẫu điện thoại thông minh bom tấn đang thành công về mặt thương mại, đã báo cáo doanh số bán hàng xe điện tăng mạnh vì khách hàng trung thành cũng tin tưởng vào ô tô của họ”.

Thương hiệu Aito của Huawei sử dụng pin hiệu suất cao để cung cấp phạm vi lại ít nhất là 1.220 km. Trong 7 tháng đầu năm 2024, lượng xe Aito bàn giao đã tăng 663% lên 238.287 xe.

Tuy nhiên, mẫu xe đầu tiên từ công ty xe điện Jiyue do Baidu hậu thuẫn lại không thu hút được nhiều sự quan tâm mặc dù công ty tuyên bố hệ thống tự lái của xe phù hợp với tiêu chuẩn tự lái cấp độ 4 (L4) do SAE Inernational (Mỹ) đặt ra.

Trong hầu hết trường hợp, lái xe tự động cấp độ 4 không yêu cầu sự can thiệp của con người nhưng người lái vẫn có tùy chọn tự mình điều khiển xe.

Jiyue đã ra mắt mẫu xe thứ 2 của mình vào tháng 8 vừa qua. Tuy nhiên, hiện họ không có mặt trong danh sách 15 nhà sản xuất ô tô điện hàng đầu Trung Quốc theo doanh số bán hàng cập nhật từ Hiệp hội ô tô Trung Quốc (CPCA).

Doanh số các thương hiệu xe điện lớn tại Trung QUốc giai đoạn tháng 1-9/2024.

Thị trường EV đang hướng đến điểm ngang giá, khi xe điện sẽ rẻ hơn giá xe xăng, các nhà phân tích trong ngành cho biết. Pin và những công nghệ khác ngày càng cải tiến sẽ khiến điều này trở nên tất yếu.

Một module pin cung cấp phạm vi hoạt động khoảng 50 km chiếm đến 40% tổng chi phí cho một chiếc xe điện 3 năm trước thì giờ đây giảm xuống còn 30%, theo giám đốc bán hàng cấp cao tại Suzhou Hazardtex, nhà cung cấp pin chuyên dụng.

Cảm biến Lidar, sử dụng chùm tia laser để đo khoảng cách nhằm tạo ra bản đồ chính xác các vật thể xung quanh xe, cùng đang rẻ hơn. Theo David Li Yipan, Tổng giám đốc điều hành Tập đoàn Hesai, giá của chúng đã giảm xuống vài trăm USD từ hàng nghìn USD cách đây vài năm.

Điểm mấu chốt

Theo Soh Weiming, nhà sáng lập kiêm chủ tịch công ty startup về xe điện của Trung Quốc là BeyonCa, đây là thời điểm tốt nhất để gia nhập thị trường xe điện. Với 16 năm đảm nhiệm chức vụ giám đốc điều hành cao cấp tại Volkswagen ở Trung Quốc, Soh cho biết ngoài việc thiết kế và lắp ráp xe, các nhà ản xuất ô tô hiện phải coi việc định vị và xây dựng thương hiệu là ưu tiên hàng đầu để nổi bật trên thị trường đông đúc.

Chẳng hạn, BayonCa của ông đang nỗ lực cạnh tranh với BMW và Mercedes-Benz bằng cách phát triển các loại xe điện cao cấp.

Thực tế, ngành công nghiệp này cũng đang tạo ra hàng loạt các mẫu xe thực sự ấn tượng. Lian Yubo, kỹ sư trưởng của BYD cho biết những cải tiến về động cơ, khung gầm và cabin sẽ định hình tương lai của phương tiện di chuyển.

“Xe cộ sẽ được chuyển đổi thành không gian làm việc và giải trí, từ đó định hình lại mối quan hệ giữa người lái, hành khách và xe cộ”, ông nói. “Một chiếc xe lý tưởng sẽ thông minh hơn, xanh hơn và mang lại sự thoải mái cho người dùng trong nhiều trường hợp hơn”.

Người mua đã bị thuyết phục. Xe điện đã bán chạy hơn xe xăng từ tháng 7 tại Trung Quốc. Tổng cộng 1,12 triệu xe thuần điện và xe hybrid đã được bàn giao cho khách hàng vào tháng 9, tăng 50,9% so với cùng kỳ. Theo CPCA, xe điện chiếm 53,3% tổng doanh số bán hàng tại quốc gia này.

Trong thị trường “điên cuồng” này, khoảng 50 nhà sản xuất xe điện dự kiến tung hơn 50 mẫu xe mới trong năm nay, chi hàng tỷ nhân dân tệ cho hoạt động R&D cũng như marketing, theo Suolei, một công ty tư vấn tại Thượng Hải.

Người dùng trải nghiệm chiếc BYD Seal 06 GT.

Nhưng sẽ chỉ có một số ít tạo ra đủ doanh số để bù đắp chi phí phát triển. Hiện tại, chỉ có BYD và Li Auto là có lãi.

Hồi tháng 4, Goldman Sachs ước tính lợi nhuận toàn bộ ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc có thể bị âm nếu BYD cắt giảm thêm 10%, tương đương 10.300 tệ trên giá mỗi chiếc xe của mình. Các nhà sản xuất xe điện đã giảm giá kỷ lục 124 mẫu xe trong giai đoạn tháng 1 đến tháng 9, CPCA cho biết trong một báo cáo hồi đầu tháng.

Cuộc chiến giảm giá làm dấy lên lo ngại về tính bền vững của thị trường xe điện lớn nhất thế giới. Các nhà phân tích dự đoán hàng chục công ty kém hiệu quả sẽ bị loại bỏ khi cạnh tranh ngày càng leo thang.

He Xiaopeng, CEO của Xpeng, cho biết trong năm ngoái rằng sẽ chỉ có 8 nhà sản xuất ô tô tồn tại vào năm 2027 vì những công ty nhỏ hơn sẽ không tồn tại được.

Nguồn: SCMP