Tính đến hết năm 2022, Volkswagen là nhà sản xuất ôtô lớn nhất thế giới tính theo doanh thu. BMW và Mercedes-Benz, hai công ty ôtô lớn khác của Đức, cũng đang ở trong tình trạng tốt. Tuy nhiên, thảm họa không còn là điều không thể tưởng tượng. Các lãnh đạo công nghiệp Đức đang thực sự bất an về tương lai. Đến tháng 7, chỉ số niềm tin kinh doanh đã giảm trong 3 tháng liên tiếp, theo đo lường của Viện Ifo.
"Mái nhà đang cháy", ông Thomas Schäfer, tân CEO Volkswagen cảnh báo đội ngũ quản lý công ty vào đầu tháng 7. Thay vì tô vẽ, ông thừa nhận chi phí cao, nhu cầu giảm và cạnh tranh ngày càng tăng. Cảnh báo của CEO Volkswagen khiến nhiều người gợi nhớ lại hình ảnh của Stephen Elop, người vào năm 2011 đã so sánh công ty của mình với một "nền tảng đang cháy" ngay sau khi nắm quyền lãnh đạo Nokia, sau đó là nhà sản xuất điện thoại di động lớn nhất thế giới. Trong trường hợp của Nokia, lời cảnh tỉnh đã muộn màng. Vài năm sau, mảng kinh doanh điện thoại di động được bán cho Microsoft. Tất nhiên, sự sụp đổ tương tự của hãng xe khổng lồ nước Đức trong tương lai gần khó xảy ra. Thế nhưng các số liệu khiến nhiều người đặt câu hỏi, vậy liệu thương hiệu xe Volkswagen và tập đoàn mẹ cùng tên sở hữu 9 thương hiệu khác, hay thậm chí cả ngành công nghiệp ôtô hùng mạnh của Đức có số phận tương tự?
01. GÃ KHỔNG LỒ LAO ĐAO
Khi tập đoàn ô tô hàng đầu của Đức Volkswagen mở nhà máy đầu tiên ở Trung Quốc cách đây 4 thập kỷ, hầu như không có ai cạnh tranh được với hãng xe này. Thời điểm đó, những chiếc Volkswagen Santana có thiết kế lấy cảm hứng từ dòng xe Passat đã nhanh chóng trở thành phương tiện di chuyển được nhiều giám đốc doanh nghiệp, quan chức và tầng lớp trung lưu tại Trung Quốc ưa chuộng. Volkswagen nhanh chóng trở thành ‘con cưng’ tại đất nước tỷ dân. Thậm chí, trong một số thời điểm, thị trường Trung Quốc còn chiếm gần 50% doanh thu toàn cầu của Volkswagen.
Nhưng nay, thời thế đã khác, chính hãng xe Đức cũng cảm thấy mình đang phải "chiến đấu" khốc liệt mới giành được chỗ đứng tại thị trường nước này. Bởi lẽ, họ đang mất dần ảnh hưởng của mình vào tay BYD - tập đoàn xe điện của Trung Quốc được Warren Buffett hậu thuẫn. Chưa hết, gần đây, Volkswagen vừa nhận tin dữ khi không còn là thương hiệu xe bán chạy nhất tại Trung Quốc nữa.
Trong quý đầu tiên của năm 2023, doanh số bán xe của Volkswagen đạt 427.247 xe và bị BYD vượt mặt với doanh số 440.000 xe. Từ một hãng xe luôn giữ vị trí số 1 ở thị trường Trung Quốc ít nhất từ năm 2008 tới nay, Volkswagen giờ đây phải "ngậm ngùi" nhường chỗ cho một hãng xe "non trẻ" và kém xa về danh tiếng trên thị trường "hái ra tiền" của mình.
Ông Yves Doz, giáo sư quản lý chiến lược tại Trường kinh doanh INSEAD của Pháp, tác giả cuốn sách về sự suy tàn của Nokia, cho biết: "Các nhà sản xuất ô tô Đức đang phải đối mặt với thách thức tương tự như Nokia. Họ biết rằng cần phải nhanh chóng chuyển đổi sang những chiếc xe điện nhưng họ lại đang phải vật lộn với cách thực hiện điều này".
Volkswagen là gã khổng lồ về ô tô sử dụng động cơ đốt trong, vì vậy việc thay đổi đối với Volkswagen "cũng giống như việc yêu cầu một con voi quay lại – rất khó khăn", cựu giám đốc điều hành của Volkswagen thừa nhận.
Một trong những rào cản khiến Volkswagen "chững lại" trong cuộc đua xe điện chính là sự bảo thủ. Vào những năm 1990, khi các hãng xe châu Á đã bắt đầu phát triển các công nghệ thay thế để giảm lượng khí thải của ô tô và tiến đến xe điện thì Volkswagen vẫn đang tập trung tìm cách kiếm tiền từ động cơ đốt trong.
Thị phần bán xe điện tại Trung Quốc nửa đầu năm 2023 - Ảnh: Financial Times
Rào cản thứ hai của Volkswagen là ô tô của hãng vốn được phát triển ở Đức và dành cho khách hàng châu Âu. Sau đó mới được điều chỉnh để phù hợp cho người tiêu dùng Trung Quốc.
Trong nhiều năm, chiến lược có phần "cũ kỹ" này cuối cùng đã xảy ra một số vấn đề. Các đối thủ đến từ Mỹ và Nhật Bản cũng đã từng làm như vậy và được khách hàng Trung Quốc đánh giá cao. Tuy nhiên, đặt trong bối cảnh ngày nay, khi các công ty ô tô nội địa Trung Quốc tung ra các công nghệ lái xe thông minh, tiên tiến cũng như những mẫu xe điện mới đã "đe dọa" tới chiến lược của Volkswagen.
Gần đây, một dấu hiệu đáng báo động của Volkswagen là việc công ty này đã sa thải gần như tất cả các giám đốc điều hành tại bộ phận phần mềm của mình. Theo một cựu giám đốc điều hành của Volkswagen, người đã rời công ty trong những năm gần đây để gia nhập một nhà sản xuất xe điện hàng đầu Trung Quốc, Volkswagen có thể sẽ gặp "trái đắng" bởi sự "bảo thủ" khi làm xe điện khi các thương hiệu khác đang tung ra nhiều mẫu thử nghiệm vận dụng công nghệ tiên tiến hơn.
Ngay khi các hoạt động của Volkswagen tại Trung Quốc trở nên "bấp bênh", các công ty ô tô nội địa Trung Quốc như Li Auto, Xpeng và Nio đang phát triển nhanh chóng. Các thương hiệu này đã đẩy mạnh những chiếc xe phù hợp đại chúng, thậm chí là đến gần hơn với chức năng lái tự động.
Cựu giám đốc điều hành của Volkswagen tại Trung Quốc cho biết hãng đã quá "chậm chạp" trong việc nắm bắt việc người tiêu dùng Trung Quốc ưa chuộng công nghệ hiện đại như thế nào. Điều này đã dẫn đến khoảng cách lớn giữa các dịch vụ và tính năng được cung cấp bởi các nhà sản xuất xe điện nội địa Trung Quốc và những đặc tính tương tự của Volkswagen.
Bài phân tích trên tờ Economist chỉ ra rằng, những khó khăn của Volkswagen khiến niềm tin vào ngành công nghiệp ô tô Đức bị lung lay. Christoph Bornschein của TLGG, một công ty tư vấn, lập luận rằng ngành công nghiệp ô tô của Đức, từng là một thế mạnh, ngày càng kìm hãm đất nước.
"Ô tô là biểu hiện lớn nhất của việc Đức tập trung hoàn toàn vào kỹ thuật cơ khí. Khi các vấn đề đang diễn ra với đơn vị phần mềm của Volkswagen cho thấy, một hệ thống kinh tế được tối ưu hóa để tạo ra những kỳ quan cơ học đắt tiền chạy như kim đồng hồ sẽ phải vật lộn để tự tái tạo trong một thế giới ngày càng số hóa", ông Christoph Bornschein nói.
Một khi ngành công nghiệp xe hơi không còn thống trị như vậy, sẽ có nhiều không gian hơn cho các lựa chọn thay thế. Ít trợ cấp hơn sẽ chảy vào lĩnh vực này và nhiều vốn hơn cho các công ty khởi nghiệp. Ngày càng ít thanh niên Đức theo học kỹ thuật cơ khí và thay vào đó, nhiều người lựa chọn khoa học máy tính hơn. Và các nhà nghiên cứu sẽ nỗ lực nhiều hơn vào việc phát triển các dịch vụ di động thay vì nộp thêm một bằng sáng chế liên quan đến ô tô.
Cách tiếp cận tự do đã hiệu quả với Eindhoven. Thành phố Hà Lan này từng bị thống trị bởi Philips, gã khổng lồ điện tử một thời, cũng như Wolfsburg là của Volkswagen, hiện có hàng ngàn công ty nhỏ. Espoo, vẫn là quê hương của Nokia, công ty ngày nay sản xuất thiết bị mạng viễn thông, giờ đây cũng tự hào có một hệ sinh thái khởi nghiệp phát triển mạnh.
Kỹ thuật viên gắn logo Volkswagen lên ôtô tại dây chuyền sản xuất ở Zwickau, Đức - Ảnh: Reuters
Phải thừa nhận rằng, việc sản xuất ô tô có nguồn gốc sâu xa hơn nhiều so với việc sản xuất các thiết bị điện tử phù du như điện thoại di động. Như vậy, đặc biệt là nếu sự suy giảm dần dần, ngành sẽ thích ứng. Các nhà cung cấp lớn như Bosch hay Continental sẽ làm việc nhiều hơn cho các nhà sản xuất ô tô nước ngoài như Tesla (trong những ngày đầu thành lập công ty ở California, Bosch được cho là đã cung cấp 80% giá trị gia tăng). Các nhà cung cấp nhỏ hơn sẽ chuyên môn hóa và cung cấp dịch vụ, như nhiều công ty Mittelstand đã làm trước đây. Và Đức có thể sẽ ngừng sản xuất ô tô rẻ hơn và thậm chí tập trung nhiều hơn vào việc sản xuất số lượng nhỏ những chiếc xe sang có biên lợi nhuận cao hơn. Volkswagen thậm chí có thể biến mình thành nhà sản xuất theo hợp đồng, lắp ráp xe điện cho các thương hiệu khác, giống như Foxconn lắp ráp iPhone cho Apple.
Một số người trong và ngoài ngành đã tưởng tượng về một tương lai không có Volkswagen, ít nhất là như nó tồn tại ngày nay. Andreas Boes của ISF Munich, một tổ chức nghiên cứu khác, cho biết doanh nghiệp "cần ngừng xây dựng các chiến lược của mình xung quanh ô tô", hướng đến đa dạng hóa sản phẩm để chuẩn bị cho những kịch bản bất định hơn trong tương lai.
Nguồn tham khảo: Economist, Financial Times, Reuters
