Sáng 13/11, Quốc hội thảo luận tại tổ về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (dự án). Đa số các đại biểu đồng tình với sự cần thiết đầu tư xây dựng tuyến đường sắt này.
Đại biểu lo dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam "đội vốn", chậm tiến độ
Đại biểu Nguyễn Mạnh Hùng (Đoàn ĐBQH tỉnh Cần Thơ), Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, dự án rất cần thiết, có lợi ích lan tỏa xã hội lớn, có thể góp phần thúc đẩy tăng trưởng GDP của đất nước. Tuy nhiên, ông cũng lo ngại về năng lực quản trị dự án, nhân lực vận hành, chuyển giao công nghệ và làm chủ công nghệ ra sao, để Việt Nam có thể tự lực tự cường xây dựng nền công nghiệp đường sắt do người Việt Nam vận hành và tự xử lý các vấn đề.
“Đây là dự án vô cùng lớn chưa từng triển khai nên người dân rất lo lắng”, đại biểu nói, đồng thời nêu dẫn chứng dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông khởi công chính thức năm 2011 dự kiến hoàn thành 2015, nhưng sau 12 lần lỡ hẹn mới chạy chính thức. Dự kiến nguồn vốn ban đầu dự án là 553 triệu USD nhưng sau đó lên 868 triệu USD. Dự án Nhổn - ga Hà Nội cũng 14 lần lỡ hẹn, khởi công năm 2006 dự kiến hoàn thành 2010, nhưng tới nay chưa vận hành toàn tuyến.
Các đại biểu Quốc hội thảo luận tại tổ
"Cả hai dự án đường sắt đô thị nội đô dù không thể so với đường sắt tốc độ cao nhưng đều kéo dài thời gian và đội vốn. Do đó, cần sự chuẩn bị rất kỹ để hoàn thành dự án đường sắt tốc độ cao", đại biểu Nguyễn Mạnh Hùng bày tỏ.
Đại biểu Nguyễn Mạnh Hùng nhìn nhận "hồ sơ Bộ GTVT trình và đánh giá rất lạc quan, màu hồng". Song, đại biểu cho rằng, cần có thêm "liều lượng vừa đủ đánh giá những rủi ro có thể gặp phải trong quá trình triển khai dự án về vốn, nhân lực, giải phóng mặt bằng, tái định cư, công nghệ..., nhận diện rõ rủi ro và đưa ra giải pháp xử lý phát sinh.
Bên cạnh đó, thời gian 2 năm chuẩn bị dự án quá ngắn. Tiền lệ trước đó 12 đại dự án ngành công thương khâu chuẩn bị, nghiên cứu tiền khả thi "đơn giản quá", nên khi triển khai phát sinh nhiều vấn đề không lường trước được, gây khúc mắc.
So sánh đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam như "con rồng thiêng để đất nước phát triển trong kỷ nguyên mới", song đại biểu Thượng tọa Thích Đức Thiện (Đoàn ĐBQH tỉnh Điện Biên) cũng bày tỏ lo ngại khi các dự án tương tự phụ thuộc từ nguồn vốn, kỹ thuật, công nghệ đều lỡ hẹn.
Đại biểu Thượng tọa Thích Đức Thiện (Đoàn ĐBQH tỉnh Điện Biên)
Đại biểu cho rằng, cần chuẩn bị thật kỹ cả về nguồn vốn và công nghệ áp dụng khi tiến hành dự án.
"Đừng sử dụng những câu lỡ hẹn, lỡ nhịp. Phân đoạn thi công, sử dụng nhà thầu thực sự chắc chắn để đúng tiến độ, cũng là cách để chống lãng phí, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn", đại biểu Thích Đức Thiện nêu.
Chỉ vay không quá 30% tổng mức đầu tư, với điều kiện lãi suất thật rẻ và ít ràng buộc
Giải trình đại biểu tại tổ thảo luận, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết, trước đây một số tuyến metro gặp phải tình trạng chậm tiến độ, đội vốn.
"Khi nghiên cứu tuyến đường sắt này, chúng tôi tập trung tìm hiểu rất kỹ, cá nhân tôi đào sâu nguyên nhân khiến một số tuyến đường sắt đô thị bị chậm tiến độ", ông Thắng chia sẻ.
Theo Tư lệnh ngành Giao thông, có 3 nguyên nhân chính cần quan tâm khi triển khai các dự án đường sắt.
Đầu tiên là công tác chuẩn bị đầu tư, đây là yếu tố rất quan trọng mang tính quyết định việc có đội vốn hay không, do đó cần phải làm thật kỹ.
"Trước đây, khi triển khai đường sắt đô thị, chúng ta còn chưa hình dung được một hạng mục trong đoàn tàu như thế nào, khi đàm phán có thể chỉ ghi tên. Còn toàn bộ dự án đường sắt được triển khai từ đây thì mọi yếu tố phải rõ ràng từ kỹ thuật, hướng tuyến đến công nghệ", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói.
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng
Về giải phóng mặt bằng, đây là cũng nguyên nhân gây mất rất nhiều thời gian, tốn nhiều công sức, kinh phí. Theo ông, đây là dự án quan trọng, đặc biệt và Quốc hội cũng đang thảo luận để tách giải phóng mặt bằng thành dự án riêng. Như thế sẽ tạo thuận lợi khi thực hiện dự án này và nhiều dự án khác trong thời gian tới.
Về việc lựa chọn đối tác, từ trước đến nay, khi triển khai các tuyến đường sắt, vốn rất lớn khoảng vài tỉ USD trở lên nên chủ yếu vay vốn ODA. Do đó, chúng ta bị ràng buộc, không được quyền lựa chọn đối tác.
"Đây là bất lợi rất lớn và cũng là nguyên nhân dẫn đến đội giá. Với dự án này, việc lựa chọn đối tác phải theo hướng chọn nhà thầu xây dựng có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ", Tư lệnh ngành GTVT nói và khẳng định việc lựa chọn nhà thầu không phụ thuộc tới vay vốn nước ngoài.
"Nếu vay, ta chỉ vay không quá 30% tổng mức đầu tư, chia theo năm chỉ khoảng 46.000 tỉ đồng (1,86 tỷ USD/năm), với điều kiện lãi suất thật rẻ và cơ bản không ràng buộc để đảm bảo khi triển khai thi công, không phụ thuộc các yếu tố về vay vốn, ràng buộc nhà thầu thi công", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói và nhấn mạnh: "Chỉ có như thế ta mới vay và phải rẻ hơn vay trong nước".
Còn phương án thứ hai và được ưu tiên hơn là vay trong nước qua phát hành trái phiếu.
Đối với những lo ngại về năng lực quản trị dự án, Bộ trưởng GTVT cho biết, dự kiến, khi triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, sẽ có 2 doanh nghiệp tương đối độc lập tách ra từ Tổng công ty Đường sắt, bao gồm một doanh nghiệp phụ trách hạ tầng, một doanh nghiệp phụ trách việc khai thác. Với kinh nghiệm vận hành hiện nay thì không phải trở ngại lớn.
Đặc biệt, ông Thắng nhấn mạnh, hiện nay, công tác đào tạo đang được chuẩn bị cực kỳ công phu và cực kỳ lớn nên năng lực vận hành không quá đáng lo.
Về vấn đề chuyển giao công nghệ, theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, trước nay chúng ta nói rất nhiều về chuyển giao công nghệ, yêu cầu đối tác chuyển giao nhưng không rõ chuyển cho ai, dẫn đến chưa thực hiện thành công.
Còn nay, Chính phủ đã chỉ đạo và Bộ GTVT đã triển khai chủ động, lựa chọn 1 số doanh nghiệp lớn để chỉ định hợp tác và nhận chuyển giao.
Bộ GTVT đã tiếp xúc làm việc với một số doanh nghiệp tư nhân lớn, một số doanh nghiệp thuộc Bộ Quốc phòng để sau này khi triển khai sẽ chỉ định đây là các doanh nghiệp quốc gia, được tham gia chuyển giao công nghệ. Còn về chuyển giao những gì, theo ông phải lựa chọn vấn đề gì cốt tử để nhận chuyển giao.
"Việc chuyển giao công nghệ lõi là chưa cần thiết vì nhu cầu xây thêm trong nước chưa cao, chúng ta chưa hy vọng có thêm các tuyến đường sắt cao tốc khác nữa", ông Thắng cho biết.
Mặt khác, công nghệ thi công xây dựng, sản xuất đầu máy toa xe và đặc biệt là bảo trì, sửa chữa, nâng cấp, là phải chuyển giao được.
"Đó là vấn đề cốt tử với chúng ta vì việc bảo trì, bảo dưỡng nâng cấp tốn rất nhiều kinh phí, chi phí. Nếu phụ thuộc đối tác nước ngoài thì rất tốn kém. Cho nên, dứt khoát doanh nghiệp Việt Nam phải đảm đương, làm chủ", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh.