Đến Bangalore, thủ đô khởi nghiệp của Ấn Độ, dễ dàng nhận ra người dân ngày càng mua nhiều xe hơi để phục vụ nhu cầu đi lại. Số lượng ô tô đã đăng ký tại đây tăng vọt từ 2 triệu vào tháng 4 năm 2020 lên 2,4 triệu xe vào tháng 4 năm nay, qua đó đưa Bangalore vượt qua Delhi trở thành thành phố ghi nhận lượng ô tô tư nhân cao nhất. Cứ 4 phút, nơi đây lại có 1 ô tô mới nhập làn.
Theo The Economist, số lượng ô tô trên đường phố Ấn Độ đã tăng từ 19 triệu vào năm 2012 lên 49 triệu vào năm 2022. Tỷ lệ sở hữu ô tô trên 1.000 người đã tăng gấp đôi từ 17 lên 34 trong cùng kỳ. Hormazd Sorabjee, người lái chiếc Porsche 718 Cayman GTS, cho biết: “Mối tình với ô tô ở Ấn Độ, vào thời điểm này, đang ở mức cao nhất mọi thời đại”,
Chỉ 5 năm trước, cứ 2 chiếc ô tô được bán ở Ấn Độ thì 1 chiếc là hatchback. Ngày nay, tỷ lệ đó đã giảm xuống, trong khi hơn 50% doanh số bán mới là xe SUV , theo Hyundai Motor, một công ty Hàn Quốc có chi nhánh địa phương.
Lý do khiến doanh số bán xe SUV bùng nổ chủ yếu đến từ cơ sở hạ tầng còn yếu kém. Khoảng sáng gầm xe—hay chiều cao từ mặt đường đến gầm xe—là một cân nhắc quan trọng đối với người mua xe Ấn Độ.
Sự bùng nổ của SUV cũng được thúc đẩy từ chính sách bổ sung hàng chục nghìn km đường cao tốc chất lượng cao. Điều này giúp tạo ra sự gia tăng các chuyến đi vào cuối tuần và trong ngày.
“Ấn Độ là một quốc gia yêu thích du lịch và kỳ nghỉ rẻ”, Anand Mahindra của Mahindra and Mahindra, một hãng sản xuất ô tô chuyên về SUV nói. Sản phẩm mới nhất của công ty, dòng xe địa hình mạnh mẽ, đã nhận được 176.000 lượt đặt hàng trong giờ đầu tiên mở bán.
“Trước đây, người mua tập trung nhiều hơn vào quãng đường đi được”, Arun Agarwal, người phụ trách ngành ô tô tại Kotak Securities, một công ty môi giới, cho biết. “Giờ đây khác rồi. Người Ấn Độ ngày càng sẵn sàng chi nhiều tiền hơn để có trải nghiệm tốt hơn”.
Theo Hyundai, giá bán trung bình của một chiếc ô tô đã tăng 30% trong nửa thập kỷ tính đến năm ngoái, từ 491.000 rupee (5.800 USD) lên 659.000 rupee. Người tiêu dùng muốn có những chiếc xe tốt nhất thị trường vậy nên với một số mẫu xe, phiên bản cao cấp nhất hiện chiếm tới ⅔ doanh số.
Điều này phản ánh xu hướng đối với một số các sản phẩm tiêu dùng khác. Ví dụ, điện thoại di động giá rẻ đang biến mất khỏi thị trường Ấn Độ, trong khi các mẫu điện thoại cao cấp như iPhone tăng vọt. Sự thâm nhập sâu rộng của kết nối internet giá rẻ đã khiến người tiêu dùng quen với việc luôn trực tuyến.
Shailesh Chandra, giám đốc bộ phận xe chở khách của Tata Motors, người lựa chọn phương tiện đi lại là phiên bản điện của dòng Curvv thông minh, cho biết ngày càng có nhiều quyết định mua sắm được đưa ra dựa trên công nghệ ô tô trang bị. Kiểu dáng và tính năng chính là thứ đánh dấu địa vị của chủ sở hữu.
Vinay, một người đam mê ô tô ở Bangalore, cho biết: “Một chiếc ô tô giống như sự tự do để bạn có thể đi bất cứ đâu bất cứ lúc nào”.
Không chỉ xe xăng, Ấn Độ cũng đẩy mạnh phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ các khách hàng yêu thích xe điện. Những bước tiến đáng kể trong việc tăng số lượng trạm sạc EV trên đường cao tốc đã được ghi nhận.
Theo báo cáo được Bain công bố vào tháng 12 năm ngoái, có khoảng 200 xe điện trên mỗi điểm sạc thương mại ở Ấn Độ, so với khoảng 20 xe ở Mỹ và chưa đến 10 xe ở Trung Quốc. Các chuyên gia cho rằng việc tăng cường cơ sở hạ tầng sạc điện của Ấn Độ là bước đi quan trọng mà chính phủ cần thực hiện để đạt được mục tiêu phổ biến xe điện vào năm 2030. Sau Mỹ, Ấn Độ có mạng lưới đường bộ lớn thứ hai thế giới, trải dài 6,3 triệu km.
“Việc vận hành một trạm sạc về cơ bản phụ thuộc vào mức độ sử dụng. Để làm được như vậy, chúng cần phải được đặt ở những khu vực có mật độ dân số EV đông đúc”, Mihir Sampat, đối tác tại Bain & Company ở Mumbai, cho biết.
Tuy nhiên, bất chấp nhu cầu xe điện cao chưa từng thấy ở Ấn Độ, giá thành các sản phẩm tại đây được cho là khó lòng sụt giảm vì phần lớn linh kiện, đặc biệt là pin, vẫn được nhập khẩu. Hơn nữa theo các chuyên gia, ngay cả khi Ấn Độ có thể tự sản xuất pin, vẫn sẽ rất khó để người tiêu dùng tiếp cận được những mẫu xe giá rẻ.
“Tỷ suất lợi nhuận của đa số các công ty đều rất nhỏ”, một giám đốc điều hành giấu tên cho biết.
Theo Harshvardhan Sharma, người đứng đầu bộ phận bán lẻ ô tô của Nomura, việc hợp lý hóa thuế nhập khẩu và chi phí vận chuyển liên quan đến pin Trung Quốc và Hàn Quốc có thể giúp giảm giá thành. Khi khối lượng sản xuất trong nước tăng lên, các công ty sẽ được hưởng lợi từ quy mô kinh tế.
Theo: The Economist , CNBC, Nikkei Asia