Trên con đường cao tốc từ Thâm Quyến đến Đông Quan và Quảng Châu – đều là những trung tâm công nghiệp lớn bậc nhất của Trung Quốc, có sự xuất hiện của hầu hết mọi loại xe ô tô mà thị trường toàn cầu cung cấp.
Những chiếc Toyota len lỏi giữa các xe chở nhiên liệu; những chiếc Maybach bóng bẩy đi cạnh những chiếc Mercedes; những chiếc Tesla lặng lẽ cùng xuất hiện trên các làn xe; chưa kể những mẫu xe nổi tiếng toàn cầu như Volkswagen Golf cũng chạy ầm ầm trên đó.
Nhưng, tất cả những dòng xe kể trên chỉ chiếm khoảng một nửa trong số đội xe trên đường. Số còn lại đều mang một biển số xe lạ, có chiếc đèn pha kỳ quặc, điểm chung là chúng chạy động cơ điện. Đây là những chiếc ô tô mới của Trung Quốc. Chúng đang chiếm lĩnh thị trường trong nước. Và tờ Financial Times cho rằng, chúng cũng sẽ sớm chiếm lĩnh thế giới.
Sự trỗi dậy của ô tô Trung Quốc tại Trung Quốc đã tạo ra một số “nạn nhân đáng thương” như Volkswagen. Công ty này lần đầu tiên có kế hoạch đóng cửa các nhà máy ở Đức và sa thải hàng chục nghìn công nhân khi mất thị phần tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới.
Nhưng đây chỉ là khởi đầu. Các nhà sản xuất ô tô lâu đời đang tức tốc cắt giảm chi phí, cầu xin trợ cấp, yêu cầu thuế quan và cố gắng bám vào động cơ đốt trong. Nếu mục đích là để duy trì việc làm trong ngành công nghiệp thì những nỗ lực này chắc chắn sẽ thất bại. Lý do là bởi, cú sốc không chỉ đến từ Trung Quốc hay chỉ là xe điện, cả hai vấn đề này đang đến cùng đến một lúc.
Điều quan trọng là phải hiểu tại sao hệ thống truyền động ô tô lại là biểu tượng của sức mạnh công nghiệp trong một thế kỷ. Mỗi hệ thống đều là một kỳ quan của kỹ thuật, với hàng nghìn bộ phận chuyển động, được gia công tỉ mỉ và lắp ráp thành một gói nhỏ gọn, phải hoạt động an toàn trong nhiều năm, bất chấp rung động, xử lý sai và thời tiết thay đổi. Chúng rất khó chế tạo.
Ngược lại, tất cả những thứ xung quanh xe điện chỉ là một cục pin – đôi khi kích thước chỉ to hơn một chút so với phiên bản thu nhỏ của đồ chơi trẻ em. Chuỗi cung ứng của xe điện cũng đơn giản hơn. Phần lớn giá trị nằm ở cục pin. Ngay cả khi không có Trung Quốc, xe điện vẫn sẽ biến đổi ngành công nghiệp ô tô.
Tuy nhiên, sản xuất các sản phẩm điện hóa là một việc mà Trung Quốc làm cực kỳ tốt. Chúng đòi hỏi quy mô lớn, vốn rẻ, biên lợi nhuận hoạt động thấp và nguồn cung lao động kỹ thuật giá cả phải chăng dồi dào.
Các đối thủ nước ngoài dĩ nhiên rất không hài lòng với các khoản trợ cấp mà các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc nhận được, nhưng sự thật là họ vẫn sẽ là những đối thủ đáng gờm ngay cả khi không được nhận những khoản trợ cấp béo bở đó.
Vậy thì các nhà sản xuất ô tô lâu đời phải làm gì?
Có hàng loạt lựa chọn: Một là thuế quan. Ngoài tất cả các lý do kinh tế thông thường, nhìn chung thuế quan chỉ có tác dụng bảo vệ thị trường trong nước. Với ý tưởng đó, việc áp dụng thuế quan có thể giúp các quốc gia nhập khẩu ròng như Mỹ và Vương quốc Anh, nhưng lại vô dụng đối với các quốc gia như Đức, Nhật Bản và Hàn Quốc.
Đây đều là những nơi vốn phụ thuộc vào hoạt động xuất khẩu béo bở, bao gồm cả những viên ngọc thực sự: các thị trường như Úc và Ả Rập Xê Út có sức mua đáng kể nhưng không có ngành công nghiệp ô tô trong nước nào cả. Những quốc gia như vậy không có lý do gì để áp thuế đối với ô tô và thậm chí càng không có lý do gì để áp dụng thuế quan phân biệt đối xử với Trung Quốc.
Mỹ đã đi theo hướng ngược lại, họ thực hiện các khoản trợ cấp cho xe điện và nhà máy pin mới. Tuy nhiên, đưa một ngành công nghiệp đi vào hoạt động là một chuyện, nhưng duy trì nó lại là chuyện khác nếu đối thủ có chi phí thấp hơn.
Ngay bây giờ, khi các nhà máy mới đi vào hoạt động trên khắp nước Mỹ, Đạo luật giảm lạm phát của ông Joe Biden có vẻ như là một chiến thắng của chính sách công nghiệp. Nhưng trong 5 năm nữa, mọi thứ có thể sẽ rất khác.
Trường hợp của tấm pin mặt trời là một ví dụ minh họa. Châu Âu đã trợ cấp cho các công trình lắp đặt năng lượng mặt trời và áp thuế đối với các tấm pin mặt trời của Trung Quốc từ năm 2013 đến năm 2018: Giai đoạn mà hầu hết ngành công nghiệp năng lượng mặt trời của nước này đã phá sản. Bạn phải có sức cạnh tranh nhất định để tiếp tục hoạt động. Cả trợ cấp và thuế đều không thay đổi được thực tế công nghiệp.
Một lựa chọn tồi khác là cố gắng ép thị trường chuyển sang một công nghệ khác. Nhật Bản và Toyota đã kiên trì theo đuổi pin nhiên liệu hydro, một phần vì tính phức tạp trong sản xuất lớn hơn có nghĩa là rào cản gia nhập lớn hơn.
Tuy nhiên, lịch sử đã chứng minh thị trường là một nơi sàng lọc công nghệ tàn nhẫn. Logic tương tự cũng áp dụng cho việc tiếp tục sử dụng động cơ đốt trong. Nếu bạn tin rằng quá trình chuyển đổi phải diễn ra tại một thời điểm nào đó, thì việc trì hoãn chỉ khiến bạn tụt hậu hơn nữa.
Dĩ nhiên, cũng có một số lựa chọn tốt hơn một chút. Nếu xe điện xóa sổ giá trị gia tăng trong hệ thống truyền động, câu hỏi đặt ra là giá trị sẽ tích lũy ở đâu. Có thể hợp lý khi nhập khẩu pin từ Trung Quốc, lắp ráp cuối cùng trong nước và tập trung vào kỹ thuật để tạo sự thoải mái, hiệu suất, trải nghiệm và an toàn. Xe điện vẫn cần các bộ phận tinh vi như phanh, túi khí và lốp xe.
Nhật Bản không còn sản xuất tivi nữa và Sony vẫn kinh doanh tivi, mặc dù điều đó chẳng giúp ích gì cho lực lượng sản xuất trước đây của hãng. Ngoài ra còn có cuộc đua kiểm soát thứ có thể là nguồn giá trị gia tăng lớn nhất trong tương lai trong ngành công nghiệp ô tô: Phần mềm cho xe tự lái, gọi xe và giải trí trên xe.
iPhone được sản xuất tại Trung Quốc nhưng phần lớn giá trị lại thuộc về chất bán dẫn do TSMC sản xuất tại Đài Loan và hệ điều hành của Apple nghiên cứu từ California. Về mặt kinh doanh, chiếc xe vật lý có thể trở thành bộ phận ít quan trọng nhất.
Thật khó để ủng hộ các nhà sản xuất lớn như Toyota và Volkswagen chống lại các đối thủ trong cuộc chiến liên quan tới phần mềm. Ngay cả khi họ thắng thế, điều đó cũng không nhất thiết giúp ích cho các nhà máy của họ.
Trung Quốc cũng sẽ là đối thủ cạnh tranh khốc liệt trong lĩnh vực phần mềm. Sẽ không thể tranh khỏi những sự đau đớn cho Volkswagen và các đối thủ của họ. Điều tồi tệ nhất sẽ là khi các nhà sản xuất ô tô giả vờ rằng họ có thể tránh được.
Theo: Financial Times